Accueil du site 
Etat généraux du fret ferroviaire
Accueil du site
Etat généraux du fret ferroviaire
 |
|
||||||||||||||||
| Le développement du fret
ferroviaire, un véritable enjeu de société Le développement du transport ferroviaire est devenu un objectif consensuel. Celui-ci est fondé sur le constat d’une croissance soutenue des besoins de transport de marchandises et la nécessité du développement durable, c’est-à-dire la sécurité des personnes, la cohésion sociale, la protection de l’environnement et les économies d’énergie. 78 % des Français l’approuvent, selon un sondage SOFRES portant sur 1000 personnes représentatives de la population, mené en octobre 2000 pour le ministère de l’Equipement, des Transports et du Logement et le Conseil Supérieur du Service Public Ferroviaire. Les élus et l’ensemble des acteurs économiques, clients du fret et transporteurs routiers, reconnaissent que le développement du fret ferroviaire est le meilleur moyen de résoudre ce dilemme entre l’accroissement des besoins de transport et la protection de la qualité de vie. Une augmentation générale de la mobilité des biens et des personnes Tous les chiffres le confirment : les personnes comme les marchandises circulent et circuleront de plus en plus, en France, en Europe et dans le monde. Cette accélération de la mobilité affecte tous les modes de transport, qu’il s’agisse de l’aérien, de la route, du ferroviaire, du fluvial ou du maritime. Evolution de la mobilité des personnes en France De 1970 à 1996, le trafic de voyageurs a :
– été multiplié par près de 10 pour le transport aérien intérieur ; – augmenté de 50 % sur le réseau ferroviaire (hors Ile-de-France). Jusqu'à 2020, on prévoit une croissance globale du trafic d’1,7 % à 2,8 % par an. (Source : Projet de schémas de services collectifs de transport de marchandises et de voyageurs, novembre 2000) Evolution du transport de marchandises en France
Dans les 20 prochaines années, et sans changement de politique des transports, une augmentation du trafic de marchandises est prévisible globalement, entre 1,6 % et 3,1 % par an. Pour chaque mode de transport, cela correspondrait à : – entre 1,8 % et 3,4 % par an pour la route ; – entre 0,4 % et 2,4 % par an pour le fluvial ; – entre 0,4 % et 1,7 % par an pour le ferroviaire. (Source : Projet de schémas de services collectifs de transport de marchandises et de voyageurs, novembre 2000) Evolution comparée du trafic de marchandises par la route et par le rail en France
Tonne-kilomètre : c’est l’unité de mesure du volume du trafic de marchandises. 10 t. km correspondent à une tonne transportée sur dix kilomètres ou dix tonnes transportées sur un kilomètre. (Source : DAEI/SES - INSEE, juin 2000) Les raisons de la croissance du transport de marchandises
La perception par les "leaders d'opinion" français de la performance du transport routier 408 leaders d'opinion estiment que le transport routier de marchandises, dont ils sont satisfaits à 63 %, est plus souple (93 %), plus rapide (74 %) et moins cher (55 %) que le ferroviaire. (Voir en annexe les résultats complets du sondage C.S.A. réalisé du 25 septembre au 14 octobre 2000) Des investissements en infrastructures inégalement répartis Si les investissements en infrastructures de transport n’ont cessé de croître durant la dernière décennie, leur répartition est marquée par un fort déséquilibre entre les modes. Jusqu’en 1997, le budget de l’Etat ne prévoyait pas de ligne budgétaire pour contribuer au financement des investissements ferroviaires, qui étaient pris en charge par le budget de la SNCF, notamment par le biais de l'endettement. La répartition des investissements en infrastructures entre les modes de transport en France De 1980 à 1998 inclus, les investissements en infrastructures de transport se montent à :
Cette répartition correspond à leurs parts de marché respectives. (Source : Rapports annuels de la Commission des Comptes de Transports de la Nation) Le choix du développement durable Les choix en matière de transport doivent aujourd’hui être faits dans une perspective de développement durable, c’est-à-dire qu’il doivent chercher à concilier croissance économique, progrès social et protection de l’environnement. Cette approche impose une prise en compte plus large des conséquences sociales et environnementales des décisions. Les pollutions atmosphériques, dont l’effet de serre, les nuisances sonores, l’insécurité et la congestion routières ont atteint un niveau préoccupant aux yeux des experts comme de l’opinion publique, de plus en plus soucieuse de la qualité de la vie. Les Etats, au niveau international, ont pris en compte cette préoccupation à travers les engagements du sommet de Kyoto. Le temps de l’action Concilier besoin de déplacement, progrès social, protection de l’environnement et qualité de vie constitue un défi auquel on ne peut faire face qu’en adoptant une stratégie nouvelle, sur les plans quantitatif et qualitatif. L’action suppose avant tout une réelle mobilisation en faveur du fret ferroviaire pour lequel existe un large consensus. L'opinion des Français sur le fret ferroviaire
(Voir les résultats complets du sondage SOFRES en annexe) Les Etats généraux du fret ferroviaire doivent constituer une étape décisive pour passer de cette prise de conscience à l’action, en engageant les acteurs du transport sur des propositions concrètes. L’objectif fixé en France pour le transport de marchandises est, au minimum, un doublement du trafic ferroviaire dans les dix ans à venir, avec l’ambition de tripler le ferroutage et le transport combiné (voir les définitions de ces termes en annexe), qui allient au mieux les atouts des différents modes de transport. Alors que sur de courtes et moyennes distances, la route reste un moyen de transport bien adapté, le transport de fret ferroviaire est surtout pertinent sur de longues distances. Il a donc vocation à se développer à l’échelle européenne. C’est pourquoi la mise en place, préconisée par la France, d’un réseau européen de fret ferroviaire et d’une harmonisation des conditions économiques et sociales constituent la première étape d’un processus qu’il est désormais nécessaire d’accélérer. L’accord récemment intervenu sur les trois projets de directives du " paquet ferroviaire " constitue un pas important dans cette direction : l’Union européenne développera un véritable réseau trans-européen de fret ferroviaire. Sur de longues distances, le ferroviaire doit être privilégié Plusieurs études internationales ont permis d’évaluer l’effet des transports sur l’environnement pour l’ensemble des modes et de quantifier cet impact en termes socio-économiques : ce sont les " coûts externes ". Ces coûts sont dits externes parce qu’ils ne sont pas pris en compte dans le prix payé par les utilisateurs directs. Selon l’étude INFRAS/IWW conduite en 1995, ces coûts représenteraient en Europe pour l’année 2000 environ 10 % du produit intérieur brut, soit 700 milliards d’euro. La perception, par les utilisateurs des transports, des coûts que ceux-ci engendrent pour la collectivité constitue un rééquilibrage en faveur de choix plus soucieux de l’environnement et de la qualité de vie. Les poids lourds ne sont pas plus " accidentogènes " que les véhicules légers (ils représentent 5 % du volume de trafic et sont impliqués dans 5,3 % des accidents corporels). Mais leur masse peut expliquer une plus grande gravité des accidents dans lesquels ils sont impliqués : 1 032 personnes ont été tuées en 1999 dans des accidents impliquant au moins un poids lourd, soit 12,9 % du total des tués par accident de la circulation. Les conséquences de la pollution Sur la santé Selon une étude menée récemment par l’O.M.S. en France, en Autriche et en Suisse, la pollution de l’air provoque chaque année dans ces trois pays la mort de 40 000 personnes, dont un peu moins de la moitié est imputable à la pollution routière. La diminution de cette pollution est donc devenue un enjeu majeur de santé publique en Europe. D’après cette même étude, le coût économique de la mauvaise qualité de l’air dépasse celui des accidents de la route. Le bruit est également une nuisance importante des transports. Le mode ferroviaire doit encore améliorer ses performances (amélioration du matériel roulant, protection phonique), mais une grande partie de la gêne sonore résulte du transport routier. Sur le climat Aujourd’hui, dans les pays développés, les transports routiers sont les premiers responsables de l’augmentation des gaz à effet de serre, avec 40 % des émissions. Ils ont dépassé les pollutions industrielles au cours des dix dernières années. En France, aujourd’hui, le transport ferroviaire génère 100 fois moins d’émissions polluantes que la route, notamment d’émissions de gaz à effet de serre. Emissions de polluants atmosphériques en France selon le mode de transport Sur l’ensemble des transports - la route génère entre 91 % et 99,7 % des polluants atmosphériques, notamment le CO (hautement toxique), - le maritime jusqu'à 6,9 % pour le SO2, - l’aérien jusqu'à 3,9 % du CO2, - le ferroviaire entre 0,1 % et 1,1 % selon les gaz, - le fluvial moins de 0,2 %. (Source : Centre interprofessionnel technique d’étude de la pollution atmosphérique, série CORALIE, 5 juillet 1999) La congestion des axes routiers Le transport routier est un des facteurs importants de la congestion des axes routiers. Une étude a chiffré (en 1995) le coût du temps perdu dans les encombrements en France à plus de 137 milliards de francs (21 milliards d’euro) soit 1,8 % du PIB. La saturation des réseaux sur les principaux axes de transit dans la périphérie des grandes agglomérations conduit à de très lourds investissements en infrastructures nouvelles. Au-delà même du poids financier de ces investissements, l’insertion de ces nouvelles infrastructures est de plus en plus mal acceptée par les riverains. La facture énergétique La performance énergétique ne plaide pas en faveur du transport routier. La quantité d’énergie nécessaire pour transporter une tonne par rail est trois fois moins importante que celle nécessitée par le transport routier. Des moyens pour rééquilibrer les modes de transport Le contexte a rarement été aussi favorable au fret ferroviaire. Encore faut-il se donner les moyens de réorganiser la complémentarité entre route et rail. Celle-ci passe par trois exigences principales : inscrire son développement dans une perspective européenne, notamment à travers le Réseau trans-européen de fret ferroviaire (RTEFF) ; transformer en profondeur les systèmes d’exploitation des entreprises ferroviaires pour une amélioration réelle de la qualité des services offerts aux chargeurs ; adopter une politique d’investissements à la mesure des enjeux, en mobilisant l’ensemble des ressources disponibles auprès des acteurs concernés. L’harmonisation européenne Poser la question du transport de marchandises à un niveau strictement national n’a plus de sens aujourd’hui. L’internationalisation des flux est croissante - 50 % du fret transporté par la S.N.C.F. sont déjà européens - et toute entreprise ferroviaire titulaire d’une licence pourra circuler demain, d’un bout à l’autre de l’Union, pour transporter du fret international. Il est donc urgent de s’entendre sur des règles communes de fonctionnement du système ferroviaire. Si les obstacles réglementaires sont en passe d’être levés, il s’agit maintenant de résoudre rapidement les problèmes qui subsistent et entravent la fluidité des acheminements : saturation du trafic sur les axes internationaux les plus utiles, inadaptation technique - avec le problème de l’interopérabilité - et des procédures administratives d’échanges entre réseaux des différents pays. La mise en place d’un Réseau trans-européen de fret ferroviaire (R.T.E.F.F.), récemment intégrée à une directive communautaire, vise précisément à apporter une réponse concrète à ces difficultés. Ce réseau auquel auront accès les différentes entreprises ferroviaires titulaires d’une licence pour le fret international doit être le fer de lance de la reconquête de parts de marché par le rail.
Sur ce réseau européen, les Etats membres restent libres d’organiser le trafic international, soit en privilégiant la coopération entre les compagnies ferroviaires, soit en faisant jouer la concurrence. La France a délibérément opté pour la coopération, qu’elle considère comme le mode d’exploitation le plus efficace. C’est dans ce cadre que s’inscrit la mise en place de la " Magistrale Eco-Fret ", artère ferroviaire du fret, qui reliera le Benelux à l’Espagne par l’axe Saône-Rhône. Une étape importante vient d’être franchie avec l’accord conclu sous présidence française, le 22 novembre 2000, entre le Conseil des ministres chargés des transports de l’Union européenne, le Parlement et la Commission. Un exemple de politique européenne multimodale : les liaisons transalpines et transpyrénéennes La politique des transports dans les massifs alpin et pyrénéen doit se fixer pour but de faciliter l’écoulement du transit international tout en préservant la sécurité et l’environnement sensible de ces massifs montagneux. Plusieurs mesures sont déjà envisagées dans ce sens : l’aménagement de plates-formes ferroviaires d’échanges et de transbordement rail-route du fret dans les zones frontalières ; la limitation réglementaire et tarifaire de la circulation des poids lourds dans les vallées sensibles ; la réalisation de nouveaux itinéraires ferroviaires avec en particulier un projet de ligne nouvelle entre Lyon, le sillon alpin et l'Italie. La mobilisation des opérateurs Doubler, au minimum, à l’horizon 2010 le trafic ferroviaire de marchandises est un énorme défi à la fois pour les gestionnaires d’infrastructures et pour les entreprises ferroviaires. Valoriser les réseaux existants L’objectif à atteindre concrètement pour Réseau Ferré de France (R.F.F.), propriétaire des infrastructures ferroviaires françaises (et donc responsable de la programmation, du financement et de la réalisation des investissements), est de mettre à la disposition de la S.N.C.F. , chargée de leur exploitation, un réseau et des capacités d’infrastructures (sillons) performants. En priorité, avec des sillons internationaux de qualité qui permettent des vitesses d’acheminement améliorant l’efficacité et la fiabilité du mode ferroviaire. Il est nécessaire pour cela de renforcer l’efficacité du réseau : engager des investissements de désaturation pour éliminer les nombreux goulots d’étranglement qui limitent le développement du trafic, notamment aux abords des grands centres urbains. 30 goulots d’étranglement, parmi les 80 identifiés en France, devraient ainsi bénéficier, pour une part, d’une aide européenne. Cette désaturation passe aussi par la mise en place de règles d’attribution des sillons favorisant le développement des transports de marchandises. Créer des infrastructures ferroviaires nouvelles Afin de répondre à l’objectif de croissance globale du fret ferroviaire (dépasser 100 milliards de tonnes-kilomètres par an) et de tendre progressivement vers un réseau dédié ou à forte priorité fret, il est nécessaire de compléter le réseau actuel par de nouvelles connections ou des contournements de certaines agglomérations (On peut citer, pour la France : Lyon, l’Ile-de-France, Metz - Nancy, Nîmes - Montpellier, etc.). Un impératif : offrir des services de qualité Les chargeurs, entreprises clientes des opérateurs ferroviaires, posent comme condition, pour recourir au transport de marchandises par rail, l’amélioration de la qualité du service de transport : fiabilité, flexibilité et réactivité de l’offre de transport sont les qualités prioritaires exigées du fret. Pour renforcer leur compétitivité et attirer de nouveaux clients, les opérateurs ferroviaires doivent augmenter à terme la vitesse moyenne des trains de fret : cela permettrait à la fois une réduction des coûts liés aux durées de transport et une hausse de l’attractivité du service. Des solutions techniques sur lesquelles travaille actuellement la S.N.C.F. permettront d’augmenter les volumes transportés : utilisation plus intensive du matériel roulant ; accroissement du poids maximal par essieu jusqu'à 25 tonnes ; passage à des trains lourds de plus de 750 mètres ; renouvellement et modernisation du matériel ; localisation G.P.S.; etc. L’utilisation croissante des nouvelles technologies de communication renforcera la fiabilité, la régularité et la sécurité du transport sur le rail, en particulier grâce à des systèmes d’information embarqués. Ces efforts en faveur de la qualité de service de la S.N.C.F. et de R.F.F. doivent s’appuyer sur des moyens financiers supplémentaires importants, permettant à la première d'investir dans du matériel roulant, à la seconde de créer et moderniser les infrastructures. Une politique d’investissement massif Le Conseil supérieur du service public ferroviaire (C.S.S.P.F.) reprend l’idée qu’il est indispensable " que l’Etat français et l’Union européenne s’engagent dans un véritable plan Marshall " pour atteindre cet objectif minimal de doublement du fret ferroviaire : La revitalisation du chemin de fer en Europe nécessite un plan d’aide exceptionnel. L’Union européenne participe actuellement à hauteur de 10 % des investissements, ce qui est largement insuffisant pour mener à terme la réalisation de ces projets dans le cadre des Réseaux trans-européens de transport (R.T.E.). Cet objectif, mis en évidence par le C.S.S.P.F., " commande la pleine utilisation et la généralisation des aides environnementales, autorisées par Bruxelles, en faveur des modes de transport les moins polluants, puis que soient établies, au niveau européen, des règles de concurrence équitable entre la route et le rail par l’intégration complète des coûts externes et l’harmonisation sociale par le haut (...) ". En France, il faut également rattraper le retard accumulé en matière d’investissements ferroviaires. Des efforts ont déjà été consentis au cours des trois dernières années (le gouvernement a doublé les financements consacrés aux infrastructures ferroviaires et au transport combiné, passant de 0,8 milliard de francs en 1997 à 1,53 milliard cette année). Ces efforts doivent être accentués à hauteur des besoins. La part publique des projets ferroviaires est maintenant, pour partie, cofinancée par les collectivités territoriales, notamment dans les contrats de plan État-régions, qui ont vu les crédits ferroviaires multipliés par dix entre les périodes 1993-1999 et 2000-2006. Le programme global d’investissements alloué au développement du transport ferroviaire dans le cadre des contrats de plan 2000-2006 représente 33 milliards de francs. Parmi ces 33 milliards, les projets concernant le fret, spécifiquement ou en partage avec le trafic de voyageurs, représentent environ 13 milliards de francs. Les enjeux de réalisation de lignes nouvelles et de contournement fret dépassent les cent milliards de francs. Les consommateurs prêts à participer L’opinion, européenne et française, est-elle prête à participer à l’action nécessaire au rééquilibrage des modes de transport, y compris par l’intégration des " coûts externes " dans les tarifs de chaque mode de transport ? C’est ce que le sondage SOFRES réalisé à la demande du ministère de l’Equipement, des Transports et du Logement a voulu savoir : les Français sont largement réceptifs à l’idée d’une intégration du coût des nuisances au prix du transport ; ils sont encore près de la moitié à accepter une légère hausse des prix qui pourrait s’ensuivre. L’opinion des Européens sur l'intégration du coût des nuisances dans les tarifs de transport 69 % des habitants des grands pays européens y sont favorables :
(Une adhésion plus marquée chez les cadres et professions intermédiaires que dans les catégories populaires). Lorsque l’on met en avant la hausse des prix des marchandises qui en découlerait pour le consommateur final, 66 % des Européens adhérant à ce principe y restent favorables :
(Voir les résultats complets du sondage SOFRES en annexe) S’engager dès aujourd’hui pour un développement plus rapide du fret ferroviaire La création d’infrastructures nouvelles demande des délais de concertation, d’études, de conception et enfin de réalisation incompressibles d’environ dix ans. Il existe donc un inévitable décalage entre le temps de l’action publique et celui de l’opinion qui demande des réponses rapides à ses préoccupations. C’est pourquoi il convient d’engager simultanément des actions à court, moyen et long termes. Les Etats généraux du fret ferroviaire sont l’occasion de définir les conditions de renouveau du fret ferroviaire. Etats généraux du fret ferroviaire Cabinet du ministre de l’Equipement, des Transports et du
Logement
|
|||||||||||||||||
