Texte non paru au Journal
officiel
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Directeur général
de l’aviation civile
Accord du 10 février 2006 sur les modalités
d’utilisation des pistes et de suivi des mesures correctives visant à
réduire l’impact du projet sur l’environnement dans le cadre
de l’implantation d’un ILS en piste 34 sur l’aéroport
de Bâle-Mulhouse
NOR : EQUA0610869X
Vu la convention d’Espoo, et notamment
son article 7 et l’appendice II,
Vu le dossier de motivation et d’évaluation
d’impact sur l’environnement et le mémoire en réponse
transmis à la Suisse par la France ;
Considérant que le projet ILS 34 de mise
en œuvre d’une approche de pécision en piste 34 apporte
une contribution significative à la sécurité des vols sur
l’aéroport de Bâle-Mulhouse ;
Considérant que le guidage radar est la méthode
utilisée pour rejoindre l’axe de piste et que la procédure
standard est une procédure utilisable en cas de panne des équipements
de radiocommunication à bord des avions ou en cas d’indisponibilité
radar ;
Considérant que la France présente la
mise en place d’un seuil décalé de 1 120 mètres
et le maintien de l’utilisation préférentielle de la piste 16
à l’atterrissage comme deux mesures correctives visant à
réduire l’impact du projet sur l’environnement ;
Considérant que depuis 2000, le pourcentage
des avions évoluant selon les règles de vol IFR ayant atteri en
piste 34 varie en moyenne entre 5,3 et 8,3 %.
Les deux parties conviennent des dispositions suivantes :
1. Modalités d’utilisation des pistes
Dans le cadre de la mise en œuvre
de la procédure ILS 34 à Bâle-Mulhouse, la piste 16
continuera à être utilisée comme piste préférentielle
à l’atterrissage comme par le passé, y compris avec des valeurs
de composante de vent arrière compatibles avec le maintien de la sécurité
des vols compte tenu des limitations opérationnelles usuelles des aéronefs,
et ce conformément aux modalités suivantes :
- pour des raisons de sécurité
et en conformité avec les recommandations internationales, la piste 16
ne peut plus être utilisée lorsque les valeurs de vent moyenné
sont supérieures à la valeur de 5 kt (cette valeur correspond
à des vents instantanés, rafales incluses du secteur nord pouvant
atteindre 10 kt) ;
- lorsque la piste est contaminée,
la piste 16 ne peut plus être utilisée avec des composantes
de vent arrière ;
- le choix de la piste en service est
fait par le contrôleur qui assure la fonction de chef de tour, en fonction
essentiellement des données actuelles ou prévisionnelles de vent
dont il dispose. Pour ce faire, il bénéficie d’un outil informatique
d’aide à la décision dénommé RAAS (Runway Allocation
Advisory System) permettant d’objectiver la décision relative au
choix de la piste en service en se basant sur les différents paramètres
météorologiques (en particulier le vent moyenné) et techniques
et garantissant ainsi une uniformité de ce choix lorsque des conditions
opérationnelles similaires se produisent ;
- dès lors que les conditions
déterminantes, intégrant en particulier les données actuelles,
les prévisions concernant les conditions météorologiques
et le volume de trafic attendu, rattachées aux atterrissages en piste 16
seront remplies et tant qu’elles le resteront, la piste en question doit
être utilisée en tant que piste d’atterrissage.
2. Dispositif de suivi de l’utilisation préférentielle
de la piste 34, valant mesure d’atténuation de l’impact
environnemental du projet
La partie française et la partie suisse
feront un suivi annuel du taux et des conditions d’utilisation de la piste 34
à l’atterrissage au cours de l’année écoulée
et rendront compte de ce suivi aux instances consultatives compétentes
en matière d’environnement pour l’aéroport de Bâle-Mulhouse.
De plus, dès que le taux dépasse, sur
une année, 8 % du nombre total des atterrissages selon les règles
de vol IFR, une analyse approfondie des causes sera réalisée par
les deux parties. Les résultats de cette analyse seront communiqués
aux mêmes instances consultatives.
Enfin, si le taux dépasse, sur une année,
10 % du nombre total des atterrisages selon les règles de vol IFR,
la direction des services de la navigation aérienne et l’office
fédéral de l’aviation civile engageront des consultations
au sujet des mesures possibles à prendre pour retrouver, dans le respect
des modalités d’utilisation des pistes décrites à
l’article 1 du présent accord, un taux d’utilisation de
la piste 34 à l’atterrissage par les avions évoluant
selon les règles de vol IFR inférieur à 10 %.
Les informations pertinentes concernant l’utilisation
de la piste 34 à l’atterrissage par les avions évoluant
selon les règles de vol IFR seront diffusées régulièrement
sur les supports développés par l’EuroAirport.
| Le directeur général de l’office fédéral de l’aviation civile, R. Cron |
| Le directeur général de l’aviation civile, M. Wachenheim |